Weichen stellen für den ÖV der Zukunft
Medienmitteilung vom 16. November 2011 - Der öffentliche Verkehr hat in den Stosszeiten seine Leistungsgrenze erreicht. Die Wissenschaft kann dabei helfen, neue Lösungen zu finden, damit der ÖV in Zukunft weiterhin leistungsfähig und wettbewerbsfähig bleiben kann. In Bern wurden am vergangenen Freitag an der Tagung des SBB Lab und des SBB Forschungsfonds erste Resultate zum Thema «Governance des schienengebundenen OeV» präsentiert. Die Studien zeigen, dass die Anreizsysteme optimiert werden können und dass eine weitere Erhöhung der Netzauslastung die Rentabilität steigern könnte.
Der gut ausgebaute öffentliche Verkehr ist ein Trumpf der Schweiz. Doch sein Erfolg wirft neue Fragen auf. Noch fehlt es zu verschiedenen Themen an wissenschaftlichen Erkenntnissen. «Bei der Forschung gibt es sicherlich noch Lücken und die Vernetzung unter den Forschenden kann gestärkt werden», sagt Dr. Bernhard Meier, Leiter Public and Government Affairs der SBB. Die SBB unterstützen deshalb das SBB Lab, ein internationales Kompetenzzentrum für Dienstleistungs- und Transportmanagement an der Universität St. Gallen, und fördern mithilfe des SBB Forschungsfonds die Forschung im Bereich öffentlicher Verkehr. «Im Mittelpunkt stehen dabei die Themen ‚Liberalisierung und Markt’, ‚Nachhaltige Finanzierung’. ‚Veränderungen und Innovationen’ sowie ‚Instrumente und Management’», sagt Meier. Am vergangenen Freitag wurde der Stand der Forschung an einer Tagung in Bern vorgestellt.
Prof. Dr. Ulrich Weidmann von der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich stellte dabei seine Studie zur optimalen Netznutzung im schienengebundenen ÖV vor. «Wir haben untersucht, mittels welcher ökonomischen und regulatorischen Lenkungsinstrumente die vorhandenen Kapazitäten maximal und das Netz optimal genutzt werden können», sagt Weidmann. Die Studie kommt dabei zum Schluss, dass die grösstmögliche Auslastung noch immer die rentabelste ist. «Die Maximierung der Zugzahlen muss das Ziel sein. Eine ineffiziente Nutzung verschlechtert die Ertragssituation », sagt Weidmann. Zudem vermittle die heutige Regulation einschliesslich der Trassenpreise Fehlanreize. «Die Trassenpreise sind kein genügendes Instrument, um die Auslastung zu steuern», so Weidmann. Bei der Umlegung des Effizienzverlustes infolge ungünstiger Geschwindigkeitsabfolgen favorisiert die Studie das Solidaritätsprinzip, bei dem jeder Netznutzer einen Teil trägt, proportional zu seinem Beitrag zum Effizienzverlust.
Eine Studie von Matthias Finger, Professor der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne, beschäftigte sich mit dem Thema «Governance of Competition – Eine europäische Perspektive». Diese Forschungsarbeit ist noch nicht abgeschlossen. «Es handelt sich um eine rein deskriptive und nicht normative Forschungsarbeit», betont Finger. Dabei werden die Verschiedenheiten im Schienenverkehr in ausgewählten europäischen Ländern untersucht. «Der Fokus der heutigen Literatur liegt vor allem bei der Liberalisierung und ist sehr kostenorientiert. Dies ist jedoch nur ein Performanceindikator», sagt Finger. Als weitere wichtige Faktoren wurden Sicherheit, Effizienz oder Pünktlichkeit identifiziert. Untersucht und verglichen wurden Frankreich, Deutschland, Niederlande, Schweden und Grossbritannien. Die Studie zeigt, dass sich die verschiedenen Systeme in allen Ländern stark unterscheiden – auch wenn es gewisse Angleichungen gibt.
Prof. Dr. Christian Laesser, Managing Director des SBB Lab und Direktor des Instituts für Systemisches Management und Public Governance, widmete seine Präsentation dem Thema verhaltensbasierte Preisgestaltung im öffentlichen Schienenverkehr. Das Problem: Der Schweizer ÖV gehört zu den besten der Welt, kostet aber auch sehr viel Geld. «Der öffentliche Verkehr wird Opfer seines Erfolgs», so Laesser. Es stelle sich die Frage, ob ein stetiger Infrastrukturausbau, der sich nur an der Nachfrage der Kunden orientiert, die einzige Lösung sei. Ein denkbares Steuerinstrument wäre der Preis. Laut der Studie existiert in der Schweiz ein egalitäres, wenig differenziertes Preissystem. Der Preis wird nach der Entfernung festgelegt. Dabei gebe es auch andere Möglichkeiten wie beispielsweise ein Nachfrage-, ein Zeit-, ein Komfort- oder ein Segment-Pricing. «Wir steuern heute den Markt falsch», ist Laesser überzeugt. Auch Preiserhöhungen wären durchaus möglich. «Befragungen der Bahnkunden zeigen, dass die heutigen Preise als fair und angemessen bewertet werden», so Laesser. Die höhere Qualität bei der Bahn rechtfertige auch einen höheren Preis.